Waterstof wordt vandaag onmiskenbaar gezien als een sleutel voor het energievraagstuk. Maar geldt dit ook voor de Nederlandse binnenvaartsector? Nederland heeft verreweg de grootste vloot van Europa. Binnenvaart wordt traditioneel gezien als een relatief milieuvriendelijk, omdat ze veel vracht per kilometer kunnen vervoeren. Zijn ze in staat om deze voorsprong te behouden? Gaat waterstof hierin een rol spelen? Of worden het toch batterijen, net zoals bij het elektrisch vervoer?
Vandaag
In de afgelopen 50 jaar zijn er meer momenten geweest dat waterstof echt leek door te breken, maar vandaag lijkt het echt zover. Hoewel er nog zware technologische hobbels te nemen zijn, is er minder controverse. De klimaatplannen van Europa en Nederland zetten zwaar in op waterstof. Groene waterstof uit Afrika, Midden Oosten en Australië is nu reeds goedkoper dan grijze waterstof, inclusief elektrolyse- en transportkosten. Dit was al zo voordat de gasprijs in Europa vele malen over de kop ging. Er is alleen nog geen productiecapaciteit. Tot die tijd kunnen we waterstof uitstekend gebruiken als opslagmedium voor nabijgelegen windparken. Hiermee wordt direct onze geopolitieke afhankelijkheid van Rusland minder. De geleerden lijken het er ook over eens dat waterstof met name geschikt is voor industriële toepassingen met wellicht twee uitzonderingen: zwaar transport (als drager én brandstof) en historische binnensteden (stadsverwarming biedt geen oplossing). Binnenvaart is voor Nederland zo’n belangrijke ‘zware’ transportmodaliteit.
Energietransitie
Door Nederland en de EU zijn ambitieuze doelstellingen opgesteld voor de vergroening van de binnenvaart. Nederland is de absolute marktleider in Europa. Van de totale vloot van 15.000 schepen, vaart meer dan 30% onder de Nederlandse vlag. Deze vloot bestaat uit louter MKB-bedrijven. De schepen hebben een levensduur van 30 tot 60 jaar en hun dieselmotor is gemiddeld meer dan 25 jaar oud. Investeringen in een nieuwe motor, laat staan in een nieuw schip, is letterlijk van levens- en woonbelang voor een schipper. 150 schepen moeten in 2030 ‘zero emissie’ varen. Dat is de intentie van Nederland. De Europese Green Deal wil een emissiereductie voor de transportsector van 90% in 2050 en een substantiële verhoging van het aandeel binnenvaart met 25% in 2030. Deze doelstellingen vragen om een significante doorbraak in de versnelling van de om- en nieuwbouw van de vloot. Een eerste aanname is dat 1500 schepen vanaf 2025 zullen moeten worden vervangen of omgebouwd. Om tractie te krijgen, moet vanaf nu dus al veel zero-emissie schepen worden gebouwd. De huidige conventionele scheepvaartproductie ligt op 60-90 schepen per jaar en de huidige Nederlandse scheepsbouwcapaciteit is misschien 300 schepen per jaar. Een gigantische uitdaging dus en een kans tegelijkertijd. Naast de uitstoot van CO₂, is die van stikstof ook bij binnenvaart een groot thema. Zij varen immers door gevoelige ‘Natura-2000’-gebieden. Om stikstof en fijnstof af te vangen moet hiervoor in de motor worden geïnvesteerd (‘Stage V’-dieselmotoren’). Als een schipper alleen hiervoor kiest, stoot hij nog wel CO₂ uit. Dan zullen we nog 20 jaar moeten wachten voor een nieuwe upgrade naar emissievrij. Tenzij de schipper met regelgeving en subsidie nogmaals gedwongen of verleid wordt om te investeren. Volledig emissieloos kan nu alleen nog als het schip volledig elektrisch wordt aangedreven. Deze aandrijving kan je realiseren met batterijen of door omzetting van waterstof in een brandstofcel (aangevuld met batterijen voor pieken in gebruik). Net zoals bij vrachtwagens en personenauto’s, wordt ook in deze sector levendig gedebatteerd wat beter is: batterijen of waterstof.
Bijdrage Darel
Darel bouwt namens het Havenbedrijf Rotterdam, al sinds 2019 mee aan twee consortia: één voor binnenvaart op batterijen en één op waterstof. Het grootste deel van de binnenvaart in Nederland start of eindigt namelijk in de Rotterdamse haven. Hoewel batterij-oplossingen verder ontwikkeld zijn, is deze technologie minder geschikt op langere routes en voor zware vermogens. Dan moeten er wel heel veel batterijen of heel vaak gestopt worden onderweg. Het batterijconsortium heeft geleid tot de oprichting van een bedrijf waarin de haven participeert. Dit bedrijf heeft het 1e zero-emissieschip en ‘binnenvaart-laadstation’ in Nederland geïntroduceerd in September 2021. Het bedrijf heeft ambities om in 2030 150 schepen te voorzien van batterijpakketten (https://zeroemissionservices.nl). De investerings- en operationele kosten van waterstofsystemen liggen nu nog veel hoger dan Stage V-oplossingen. Een internationaal consortium van scheepsondernemingen, waterstofproducenten en lokale overheden hebben een concreet plan ontwikkeld voor 12 schepen die vóór 2025 op de Rijn tussen Nederland, België en Duitsland moeten varen. Het consortium is nu in verregaand overleg met de Nederlandse en Europese overheid om subsidiëring (https://www.rh2ine.eu). Hiermee helpt Darel een fantastische en echt Nederlandse bedrijfstak ook in de energietransitie een voortrekkersrol te vervullen.
Written by Koen van Eig
